Հարգելի գործընկերներ, Պրոմ Էքսպո ընկերությունը հրավիրում է Ձեզ մասնակցելու Շինարարություն և Ինտերիեր 2019 12րդ միջազգային մասնագիտացված խոշորագույն ցուցահանդեսին, որը տեղի կունենա 2019թ-ի մայիսի 17-19 -ը YerevanExpo ցուցահանդեսային համալիրում: Շինարարություն և Ինտերիեր 2019 ցուցահանդեսին մասնակցում են բնագավառը ներկայացնող ավելի քան 120 տեղական և արտասահմանյան կազմակերպություններ Հայաստանից, Ռուսաստանից, Վրաստանից, Իրանից և այլ երկրներից, որոնք սպառողին են ներկայացնում տվյալ ոլորտի նորամուծություններն ու նոր տեխնոլոգիաները: Շինարարություն և Ինտերիեր 2019 ցուցահանդեսի նպատակն է՝ Հայաստանի և արտերկրների միջև համատեղ գործարար և ներդրումային ծրագրերի խթանում, ներդրողներին ուսումնասիրել տվյալ ոլորտը, ինչը դրական ազդեցությունն է թողնում երկրի տնտեսական աճի վրա: Ցուցահանդեսը ստեղծում է բարենպաստ պայմաններ նոր գործնական կապերի ստեղծման համար, ինչպես նաև նպաստում է փոքր և միջին բիզնեսի զարգացմանը: Թեմատիկ բաժիններն են` Անվտանգության համակարգեր Բանկեր, վարկային կազմակերպություններ Բեռնափոխադրում Ջեռուցման և օդափոխման, գազա-, ջերմա- և ջրամատակարարման համակարգեր Դռներ և պատուհաններ Էքստերիերի և ինտերիերի դիզայն Ինտերիերի պարագաներ, կահույք, գորգ, սպասք Լողավազաններ և շոքեբաղնիքներ Լուսատեխնիկա Կանաչապատում Մաքրման միջոցներ և ծառայություններ Մասնագիտացված արտահագուստ Նախագծում Ներկանյութեր և պաշտպանիչ նյութեր Շինարարական գործիքներ և տեխնիկա Շինարարական և ներքին հարդարման պարագաներ, տեխնոլոգիաներ Շինարարական, վերանորոգման աշխատանքներ Սանտեխնիկա և կենցաղային տեխնիկա Ցուցահանդեսի պաշտոնական աջակիցներ` ՀՀ Կառավարություն ՀՀ Տնտեսական զարգացման և ներդրումների նախարարություն ՀՀ Սփյուռքի նախարարություն ՀՀ Առևտրաարդյունաբերական պալատ Երևանի քաղաքապետարան Կազմակերպիչ` Պրոմ Էքսպո ՍՊԸ:

Խորհրդային Միության տարիներին «Ձորագյուղ» ազգագրական թաղամաս ստեղծելու ծրագիր էր մեկնարկել: Այդ ծրագրի շրջանակում վերակառուցվեցին Սերգեյ Փարաջանովի տուն թանգարանը, ևս մի քանի շենքեր Հրազդան ձորի ձախ ափին՝ Հաղթանակի կամրջից դեպի վեր: Բայց ծրագիրը միության փլուզումից հետո կիսատ մնաց, շենքերը՝ մասնավորեցվեցին: Կիսով չափ վերակառուցված շենքերից մեկն անցավ Հայոց առաքելական եկեղեցուն: Հենց այդ շենքն էլ ստանձնեց վերակերտել «Երևան, իմ սեր» հիմնադրամը: Այսօր այստեղ գործում է Վերականգնողական կենտրոն, որի հարմարեցված լսարաններում վերականգնողական և ուսումնական տարբեր ծառայություններից անվճար կարող են օգտվել հաշմանդամություն ունեցող կամ սոցիալապես անապահով պայմաններում ապրող մոտ 200 երեխաներ: «Ի սկզբանե «Երևան, իմ սեր» հիմնադրամը երկու թիրախային նպատակ է ունեցել. առաջին՝ պահպանել և վերակերտել հին Երևանի ճարտարապետական նշանակություն ունեցող շենքերը, երկրորդ՝ դրանք օգտագործել բարեգործական նպատակներով: Այս կենտրոնը առաջին օրինակն է»,-ասում է հիմնադրամի տնօրեն Արշակ Կարապետյանը: 19-րդ Դարակեսի Երևանյան Կարմիր Գեղեցկուհիներից Մեկը 1987 թ. մշակվեց «Ձորագյուղ» ազգագրական թաղամասի թիվ 7 տան նախագիծն ու սկսվեց շինարարությունը: Այստեղ նախատեսվում էր տեղափոխել և վերակերտվել Մոլոկով 12-ի (այժմ Հանրապետության փողոց, 3-րդ նրբանցք) քանդված երկհարկանի հուշարձան-տունը: Նախատեսվում էր կառուցել նաև ներքին բակ և ձորահայաց շինություն՝ նկուղային հարկով: Ներքին բակը նաև կազմելու էր դեպի Սերգեյ Փարաջանովի թանգարան ձգվող հետիոտնի ճանապարհի մի հատվածը: Պատմական շենքի քարերով խորհրդային տարիներին Իսրայելյան փողոցի կողմից շարվեց ճակատային մասը, կանգնեցվեցին նաև ձորահայաց շենքի հիմնապատերը, կառուցվեց պարսպապատը մեծկտոր ծակոտկեն բազալտ քարի կիսասրբատաշ շարվածքով: Բայց Խորհրդային Միության փլուզումից հետո շինարարությունը ընդհատվեց: Մոտ 30 տարիների ընթացքում կիսակառույցը վերածվեց անօթևանների համար ապաստարանի, հարակից շենքերի բնակիչների համար՝ աղբանոցի: «Երևան, իմ սեր» հիմնադրամի տնօրեն Արշակ Կարապետյանը հիշում է, որ բազմաթիվ բեռնատարներով աղբ են հեռացրել տարածքից. «Այն աշխատանքները, որ իրականացվել էին խորհրդային տարիներին, կարելի է ասել, գրեթե զրոյացել էին: Ճարտարապետների հետ աշխատանքի արդյունքում հասկացանք, թե ինչպես է հնարավոր պահպանել ֆասադը, հետևում ամրացնել ու վերականգնել ամբողջ շենքը»: Վերակերտված շենքի ճարտարապետը Հայնախագծի գլխավոր ճարտարապետ, արվեստանոցի վարիչ Հայկ Այվազյանն է: Նա, ներկայացնելով կառուցման ընթացքը, շեշտում է, որ պահպանել են նախկին մտահղացման հիմնական գաղափարը, բայց ըստ էության, ելնելով շինության անմխիթար վիճակից, լրիվ նոր նախագիծ են կազմել: Պահպանել են տուն-հուշարձանի ճարտարապետական տեսքը: Հայկ Այվազյանը հիշում է, որ այս շենքի նախատիպը, որքան էլ զարմանալի թվա, տեսել է Ֆլորենցիայում. «…ճիշտ նույն շենքը, նույն ճակատով, պատշգամբով, նույն քիվերով: Ընդհանրապես նմանատիպ քիվերը շատ տարածված են Եվրոպայում: Թե ինչպես է շենքը նույն ճարտարապետությամբ կրկնվել Երևանում, չենք կարող ասել, բայց երևանյան ճարտարապետության վրա, հատկապես Թամանյանից սկսած Եվրոպայի ազդեցությունը մեծ է եղել»: Նոր նախագծով հին շենքի սեյսմիկ անվտանգությունը բարձրացնելու համար առաջին և երկրորդ հարկում գտնվող մեծ ու փոքր դահլիճները կամարակապ են արել: Մյուս մասնաշենքերի հետ կապելու համար էլ ներքին բակի կողմից ապակեպատ պատշգամբ ավելացրել: Սեյսմակայունության բարձրացման համար ձորահայաց շինությունը ձորի պռնկից հեռացրել են երկուսուկես մետրով: Ավելացրել են պարսպապատը նույն բազալտե կիսասրբատաշ շարվածքով: Պահպանել են նախկին նախագծի եզրային փոքր կախովի պատշգամբները, ավելացրել մեծ կախովի պատշգամբ, որը շենքի բաց տանիքի շարունակությունն է, և գեղեցիկ համահունչություն է ստեղծում հարակից շենքերի հետ: Բաց տանիքը (300 մ²) մետաղական կարկաս է՝ երեսպատված փայտով, և օգտագործվում է պաշտոնական ընդունելությունների, բացօթյա համերգների ու միջոցառումների անցկացման համար: Դեպի կենտրոն տանող մուտքը աստիճանավոր է, դա պարտադրված լուծում է եղել, պայմանավորված տեղանքի ռելիեֆով: Պահպանվել է նաև ներքին բակով ձգվող ճանապարհը՝ ելքի և մուտքի կամարներով: Ճարտարապետական արժեքների պահպանման ու վերականգնման մեջ հիմնադրամի խնամքոտ դիրքորոշումը հաշվի առնելով՝ Քաղաքաշինության կոմիտեն որոշել է համագործակցել հիմնադրամի հետ ճարտարապետական արժեք ներկայացնող, բայց անմխիթար վիճակում գտնվող որևէ կառույց վերականգնելու համար: Սակայն այս հարցում կան որոշ օբյեկտիվ խնդիրներ, որոնք մանրամասնում է հիմնադրամի տնօրենը. «Ճարտարապետական նշանակություն ունեցող շենքերի գերակշիռ մասը մասնավորեցված է, իսկ քաղաքի կենտրոնում այդպիսի մի շենք հետ գնելը ամբողջ նոր բարեգործական ծրագրի բյուջե կարժենա: Պետք է գտնել այնպիսի հնակառույց, որը պետությանն է պատկանում և վերակերտումից հետո, համաձայն մեր սկզբունքի, պետք է ծառայի հանրությանը՝ սոցիալական, կրթական, բարեգործական ծրագրերի իրականացմամբ: Մեր վերակերտած շենքերում շահույթ հետապնդող գործունեություն չի կարող վարվել»: Նոր Կենտրոն Էջմիածնում «Երևան, իմ սեր» հիմնադրամի գործունեությունը Հայաստանի մայրաքաղաքով չի սահմանափակվում: Այն առաջիկա տարում կսկսի ծավալվել երկրի հոգևոր կենտրոնում՝ Էջմիածնում: Այստեղ հիմնադրամը նախատեսում է վերականգնել Էջմիածնի Մայր տաճարի հարակից այգին և այնտեղ կառուցել մանկական կենտրոն: Կենտրոնում կուսուցանվեն այգեգործություն, խոհարարություն, լանդշաֆտ դիզայն: «Մայր աթոռի տարածքում հիմա որոշակի շինարարական աշխատանքներ են ընթանում: Դրանց ավարտից հետո կսկսենք այգու վերանորոգումը և շենքի կառուցումը: Նպատակը Էջմիածնում ապրող երեխաներին այնպիսի հմտություններ սովորեցնելն է, որը կարող է նրանց համար ապագայում դառնալ մասնագիտություն և ապրուստի միջոց»,-ասում է Արշակ Կարապետյանը: Կոնդի Չլուծվող Թնջուկը Մեկ այլ շենք էլ հիմնադրամը պետք է վերակերտի Կոնդ թաղամասում՝ Սուրբ Հովհաննես Մկրտիչ եկեղեցուն հարակից տարածքում, որը 2013 թ. կառավարության որոշմամբ նվիրաբերվել էր «Երևան, իմ սեր» հիմանդրամին: Հիմնադրամն այստեղ պետք է կառուցեր 500 մ ² մակերեսով համայնքային կենտրոն: Կարմիր տուֆե շենքը՝ փայտե փոքրիկ կախովի պատշգամբով, Պարոնյան փողոցի կողմից երկհարկանի է լինելու, իսկ եկեղեցու կողմից միահարկ՝ պայմանավորված տեղանքի ռելիեֆով: «Նախագիծը պատրաստ է, բյուջեն առկա է, բայց շինարարությունը չենք սկսում՝ ընդառաջելով հենց կոնդեցիների խնդրանքին: Այդտեղ ապրող բնակիչների տները քանդվել են՝ տարածքում կառուցվող նոր բազմաբնակարան շենքում տուն ստանալու պայմանով: Բայց բնակիչները խոստացված բնակարանները չեն ստացել: Կոնդեցիները երկու անգամ դիմել են «Երևան, իմ սեր» հիմնադրամի հոգաբարձուների խորհրդին, կենտրոնի շինարարությունը հետաձգելու խնդրանքով: Կոնկրետ հիմնադրամի հետ կապված նրանք որևէ խնդիր չունեն, պարզապես սկզբունքայնորեն դեմ են այդ տարածքում ցանկացած շինարարական աշխատանքի մեկնարկին, քանի դեռ իրենց բնակարանները չեն հատկացվել: Մարդիկ հուսահատ են, և համայնքային կենտրոնի շինարարության ձգձգմամբ փորձում են ուշադրություն գրավել իրենց խնդրի վրա»,- պարզաբանում է հիմնադրամի տնօրեն Արշակ Կարապետյանը:

Ճարտարապետությունն ու շինարարությունը ոչ միայն արտացոլում են տվյալ երկրի պատմամշակութային անցյալն ու ներկան, այլև սոցիալ-տնտեսական իրավիճակի լավագույն ցուցանիշ են հանդիսանում: Իսկ ենթակառուցվածքների շինարարությունը ուղղակի տնտեսության զարգացման խթան է: Մեր օրերում, երբ մի կողմից զբոսաշրջությունը հայտարարված է տնտեսության գերակա ուղղություն, իսկ մյուս կողմից 90-ականներից Հայաստանը գտնվում է ճանապարհային շրջափակման մեջ, տրանսպորտային ենթակառուցվածքների, մասնավորապես մարզային օդանավակայանների վերականգնումը օրհասական է: Եվ այդ օրհասական խնդիրը լուծում է ստանում: Այս պահին Գյումրիի «Շիրակ» և Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանները վեր են ածվել շինհրապարակների: Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանի կառամատույցի շինարարությունը իրականացնում է «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն: Կառամատույցի մակերեսը կազմում է 22.000 քմ, որի վերանորոգման համար ընկերությունը պատրաստվում է ներդնել 1.5 մլրդ դրամ, ինչի արդյունքում մինչև 2020 թվականը ամբողջությամբ կվերանորոգվի 17.000քմ տարածք: Հիշեցնենք, որ Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանը կառուցվել է 1961թ-ին և չի վերանորոգվել 1986-ից ի վեր: «Շիրակ» օդանավակայանը, ըստ էության, այս պահին Հայաստանի երկրորդ խոշոր գործող օդնավակայանն է: «Շիրակ» օդանավակայանի վերանորոգման աշխատանքներին զուգահեռ, անցած տարվանից շինարարական աշխատանքներ են իրականացվում Կապանի «Սյունիք» օդանավակայանի վերագործարկման ուղղությամբ: Հաշվի առնելով դեպի Կապան տանող ճանապարհի բարդությունը և այն հանգամանքը, որ այսօր Երևանից Կապան ուղևորությունն տևում է ավելի քան 4 ժամ, կարելի է վստահ ասել, որ այն խիստ անհարմարություն է ստեղծում զբոսաշրջիկների համար, ինչպես նաև բեռնափոխադրման ոլորտում: Մինչդեռ այս օդանավակայանի վերագործման շնորհիվ այդ նույն ճանապարհը կհաղթահարվի ընդամենը 30 րոպեում, ինչը նոր հորիզոններ կբացի մարզի զարգացման համար։ Օդանավակայանի վերակառուցումը իրականացնում են Սյունիքի մարզի զարգացման և ներդրման հիմնադրամն ու Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային կոմբինատը: Ըստ լրատվամիջոցների, ներդրման ծավալը կազմում է մոտ 2 մլն դոլլար: Շինարարության ավարտը նախատեսված էր այս տարվա հունիս-հուլիս ամիսներին, սակայն շինաշխատանքները մինչ օրս շարունակվում են: Ըստ տարբեր լուրերի օդանավակայանի բացումը հետաձգվել է 18 ամսով: Ընդգծենք, որ այսօր կապը մարզերի հետ հիմնականում իրականացվում է ավտոբուսներով, հետևաբար, օդային տրանսպորտի շահագործումը հզոր խթան կհանդիսանա մարզերում զբոսաշրջության և տնտեսության զարգացման համար:

Կահիրեի կենտրոնում՝ Նեղոս գետի ափին, նախատեսվում է կառուցել Աֆրիկայի ամենաբարձր երկնաքերը, տեղեկացնում է The Forbes պարբերականը: Բարդ ճարտարագիտական լուծումների շնորհիվ երկնաքերը եռանկյունաձև հիմքից ոլորվելով կվերածվի երկար ուղղանկյուն կառույցի, որը 70 հարկ վեր բարձրանալով յուրօրինակ տեսարան կներկայացնի դեպի բուրգերն ու Նեղոս գետը: 300 մետր բարձրությամբ երկնաքերը Եգիպտոսի համար կդառնա կայունության խորհրդանիշ՝ «երկար անկայուն ժամանակահատվածից հետո երկիրը պատրաստ է խոշոր ներդրումների»: «Նեղոս Աշտարակ» անվանումը ստացած նախագիծը 2007 թվականին մշակել է Զահա Հադիդի ճարտարապետական ընկերությունը, որը պետք է դառնա Կահիրեյի և Նեղոս գետի միջև ընկած տարածաշրջանի վերակառուցման հիմնական կենտրոնը: Նախագծի կառուցապատող «Living in Interiors» ընկերության նախագծման բաժնի ղեկավար Դիաա Տանտավիի խոսքերով երկնաքերի ընդհանուր բյուջեն հաշվարկվել է 600 մլն ԱՄՆ դոլար, սակայն շինարարական աշխատանքների ընթացքում բյուջեն կարող է ավելանալ ևս 150 մլն ԱՄՆ դոլարով: Բանն այն է, որ Եգիպտոսում լուրջ տնտեսական բարեփոխումներ են իրականացվում, ինչի արդյունքում եգիպտական ֆունտը թուլանում է՝ զգալիորեն թանկացնելով ներկրվող շինանյութը: Նախագիծն առաջին անգամ հանրությանն է ներկայացվել 10 տարի առաջ նախագահ Հոսնի Մուբարաքի օրոք և սառեցվել հեղափոխությունից հետո: Այսօր նախագիծը աջակցության է արժանացել ներկայիս նախագահ Աբդել Ֆաթթահ ալ-Սիսիի կողմից, ով ամեն կերպ ջանում է ներդրողներ ներգրավել Եվրոպայից: Ինչպես պնդում է Տանտավին «Նեղոս Աշտարակը» ուղերձ է ամբողջ աշխարհին, որպեսզի բոլորն ընդունեն, որ Եգիպտոսն այլևս ուժեղ է, Աֆրիկայի և Մերձավոր Արևելքի առաջատարն է: Համաձայն ներկայացված նախագծի, երկնաքերի ամենաբարձր 36 հարկերը նախատեսված կլինեն բնակարանների համար, միջին 18 հարկերում կտեղակայվի հյուրանոց 230 սենյակներով, իսկ ստորին հարկերում կտեղակայվեն զվարճանքի կենտրոններ՝ խաղասրահ, գիշերային ակումբ, սպա և վերականգնողական կենտրոն, առևտրային կենտրոններ և ռեստորաններ:

Այս տարվա օգոստոսի 10-ին տեղի ունեցավ հանդիպում ՀՀ քաղաքաշինության կոմիտեի նախագահի առաջին տեղակալ Արմեն Ղուլարյանի և Սանկտ-Պետերբուրգում մասնագիտական գործունեություն ծավալող, տասնյակ տարիներ մետրոպոլիտենի զարգացման ծրագրերով զբաղվող Նիկոլայ Դավթյանի միջև։ Նիկոլայ Դավթյանը 1987-2001 թվականներին աշխատել է Երևանի մետրոպոլիտենում՝ զբաղեցնելով տարբեր պատասխանատու պաշտոններ: Հանդիպման ընթացքում վերջինս ներկայացրել է մետրոյի «Սուրմալու» նոր կայարանի կառուցման նախագիծ - առաջարկ «Սասունցի Դավիթ» և «Զորավար Անդրանիկ» կայարանների միջև։ Ըստ ներկայացվածի այդ նոր կայարանը ենթադրվում է կառուցել նախկին պահածոների գործարանի տարածքում, և այն հնարավորություն կընձեռնի բեռնաթափել «Սուրմալու» և «Փեթակ» առևտրային տարածքները և Սևան փողոցը, ապահովելով այլընտրանքային քաղաքային փոխադրամիջոցով։ Սակայն որքանո՞վ է նպատակահարմար այդ նոր կայարանի կառուցումը, եթե դրանցից ոչ մեծ հեռավորության վրա կան մետրոյի երկու կայարաններ: Արդյո՞ք սա ֆինանսական միջոցների անիմաստ ծախս չի լինի: Մեր ունեցած տեղեկությունների համաձայն փորձագետները և մայրաքաղաքի պետական կառույցների ղեկավարները ևս կիսում են վերը նշված մտահոգությունները: Ի դեպ՝ պետք է նկատենք, որ ըստ քաղաքաշինության պետական կոմիտեի, ներկայացվածը զուտ մասնավոր առաջարկ է, և դեռևս հստակ որևէ բան այդ ուղղությամբ չի նախանշվում: Վերջին տարիներին շատ է խոսվում մետրոպոլիտենի զարգացման, մասնավորաապես՝ նոր կայարանների բացման անհրաժեշտության մասին: Հետաքրքրական է, որ «Սուրմալու»-ի նոր կայարանի կառուցման առաջարկը շրջանառության մեջ դրվեց այն բանից հետո, երբ անցած տարի պետական մակարդակով բարձրացվեց «Աջափնյակ» կայարանի կառուցման հարցը: «Գլխավոր հատակագծով կար ևս 3 ուղղություն, մեկը՝ դեպի Աջափնյակ, մյուսը՝ ՀԱԹ, երրորդը՝ Կոմիտասով դեպի վերև: Այն ժամանակ, երբ քննարկվում էր, թե դրանցից որն է ամենակարևորն ու առաջնայինը, որոշում կայացվեց, որ դա Աջափնյակն է»,- հարցազրույցներից մեկում նշել էր ճարտարապետ Գուրգեն Մուշեղյանը: Աջափնյակի կայարանի շինարարությունը սկսվել էր դեռևս Խորհրդային տարիներին, և գործի մեծ մասն արդեն արված էր, սակայն 1988 թ․-ի աղետալի երկրաշարժի պատճառով ոչ միայն այս, այլև շատ ծրագրեր մնացին անավարտ և բնականաբար այդ ժամանակահատվածում եղած բոլոր ֆինանսական միջոցները ուղղվեցին աղետի գոտի: Սակայն տարիների ընթացքում մայրաքաղաքի զարգացումն իր հետ բերեց վերգետնյա տրանսպորտի ծանրաբեռնվածության աճ, և մետրոյի նոր կայարանների կառուցման անհրաժեշտությունը կրկին օրհասական դարձավ: Մետրոյի ընդարձակման հարցը տարիներ շարունակ քննարկման և մտահոգման առարկա է եղել մասնագետների շրջանում։ Դեռ անցած տարի հանրային խորհրդի և բյուջետային հարցերի հանձնաժողովի նիստին քննարկման էր դրվել 66 տարվա պատմություն ունեցող «Արթուն» թունելաշինարարական ընկերության տնօրեն Հմայակ Հարությունյանի կողմից մշակված Աջափնյակի Հալաբյան-Աբելյան խաչմերուկում նոր կայարանի կառուցման նախագծի 4 տարբերակ, որոնց արժեքը տատանվում է 80-150 մլն դոլարի սահմանում, կախված տարբերակի ընտրությունից։ Արդեն իսկ 2017 թ․ օգոստոսի 30-ին հանրային խորհրդի նիստում նպատակահարմար համարվեց վերսկսել մետրոյի Աջափնյակ կայարանի շինարարությունը: Թվում էր, թե սայլը տեղից շարժվեց, և տարիներ շարունակ բարձրաձայնվող խնդիրը լուծում կստանա, սակայն այս տարվա մայիսյան Թավշյա հեղափոխությունից հետո այդ հարցը մնաց բաց ու թողի: Ինչպե՞ս կզարգանա հետագա գործընթացը, կարճ ժամանակահատվածում պարզ կլինի: Հուսանք, որ այս հարցը չի «քնի» և մետրոպոլինետը կընդարձակի իր ցանցը: Մասնագետների պնդմամբ նոր կայարանի ավելացումն առավել արդյունավետ կդարձնի մետրոյի աշխատանքը։ Ի դեպ նկատենք, որ վերջին տարիներին Աջափնյակի կայարանի կառուցմամբ շահագրգռված էին Ասիական և Եվրոպական զարգացման բանկերը: 2014 թ․ հունիսին ներկայացվեցին Երևանի քաղաքապետարանի և Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի միջև համագործակցության շրջանակներում բրիտանական խորհրդատվական մի ընկերությանը պատվիրված Երևանի մետրոպոլիտենի՝ դեպի Աջափնյակ մոտ 3-կիլոմետրանոց նոր ուղեգծի կառուցման իրագործելիության ուսումնասիրության արդյունքները, որոնց համաձայն կառուցելու դեպքում կշահագործվի փորված թունելներից միայն մեկը, որը Մերգելյան ինստիտուտից տանում է դեպի Հրազդանի ձախ ափ, իսկ աջ ափից պետք է փորվի նոր թունել՝ դեպի Երևանի ֆիզիկայի ինստիտուտ։ Սակայն դա զուտ ուսումնասիրություն է, և շինարարության վերսկսում դեռևս նախատեսված չէ: Ինչ խոսք, ուսումնասիրություններն անհրաժեշտ են, սակայն շատ ավելի կարևոր է, որպեսզի դրանք գործի վերածվեն և ի վերջո բացվեն մետրոյի նոր կայարաններ: Պետք է նկատենք, որ Աջափնյակի կայարանի կառուցման նախագիծն ունի իր ընդդիմախոսները և վերջիններս առաջարկում են փոխել ուղղությունը և նոր հորաններ փորել: Բնականաբար այս մոտեցումը ոչ միայն հսկայական ծախսերի հետ է կապված, այլ նաև կառաջացնի եղած թունելների բետոնացման հետ կապված խնդիրներ: Ինչպես գիտեք, մետրոպոլիտենի կառուցումը շատ ծախսատար գործընթաց է, և թերևս սրանով է պայմանավորված նաև, որ Աջափնյակի կայարանը մինչ օրս չի կառուցվել և աշխատանքները մնացել են կիսատ: Բնականաբար, հաշվի առնելով պետական բյուջեի հնարավորությունները, պետությունը չի կարող ներդրում կատարել և այս իրավիճակում խոսել բոլորովին նոր ուղղության կառուցման մասին, որը ենթադրում է աշխատանքները սկսել զրոյից, ինչը շատ ավելի է մեծացնում ներդրումների ծավալի աճը՝ անիմաստ է: Ըստ մասնագետների հավաստման՝ յուրաքանչյուր նոր հորանի համար կպահանջվի լրացուցիչ 3.5 մլրդ դրամ, այն դեպքում, երբ Աջափնյակի ուղությամբ արդեն կան կառուցված 2.5 կմ-անոց 5 հորաններ: Նկատենք, որ որոշ ընդդիմախոսների համոզմամբ մետրոպոիլիտենի ընդարձակումը ճարտարապետների խնդիրը չէ: Պետք է նշել, որ նման մտածելակերպը, ցավոք, արմատացած է մեր երկրում, ինչի արդյունքում մասնավորապես մայրաքաղաքում ստեղծում են այնպիսի իրավիճակներ, որոնք և բերում են քաղաքում սպասարկման, ժամանցային ենթակառուցվածքների անհամաչափ բաշխմանը, որի հետևանքով քաղաքի զարգացումը անհամաչափ է ընթացել: Այնինչ այդ գործընթացներն ուղղակիորեն կապված են քաղաքաշինության հետ: Մետրոն՝ լինելով էկոլոգիապես մաքուր, անվտանգ տրանսպորտային միջոց, անփոխարինելի է հատկապես պիկ ժամերին, երբ մայրաքաղաքը պարզապես անանցանելի է դառնում։ Նոր կայարանների կառուցումը ոչ միայն կբեռնաթափի կենտրոնը, այլև հզոր խթան կհանդիսանա մայրաքաղաքի վարչական շրջանների զարգացման համար՝ ավելի գրավիչ դարձնելով դրանք: Չէ՞ որ քաղաքը դա անընդհատ աճող օրգանիզմ է, որի կայուն զարգացումը անհնարին է առանց սոցիալ-տնտեսական և վարչական շրջանների համաչափ աճի: Հակառակ դեպքում քաղաքը պաթոլոգիկ իրավիճակում կհայտնվի: Ցանկացած քաղաքի զարգացման կարևոր պայմանը դա այն տրանսպորտային միջոցների առկայությունն է, որոնք կապում են վարչական շրջանները միմյանց հետ, հնարավորինս կրճատելով ժամանակի կորուստը: Դեռևս 1966թ․ մայրաքաղաքի հետագա զարգացման, բնակչության աճի և ռազմավարական տեսանկյունից Հայաստանի իշխանություններն իրականացրեցին հեռանկարային գրագետ քաղաքականություն և կարողացան համոզել մոսկովյան իշխանություններին Երևանում ստորգետնյա տրամվայի կառուցումը փոխարինել մետրոպիլիտենի կառուցմամբ։ Երևանն իր զարգացման պատմության ընթացքում բազմաթիվ խոչընդոտներ է հաղթահարել, մինչ մեզ է ներկայացել այնպիսին, ինչպիսին մենք նրան ճանաչում ենք այսօր: Նմանատիպ պատմություն է ունեցել նաև Երևանի Կարեն Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտենը: Այն սկսել էր կառուցվել 1972թ․, շահագործման է հանձնվել 1981թ․, չնայաց այն հանգամանքին, որ միջազգային պրակտիկայում ընդունված էր մետրո կառուցել 1մլն և ավել բնակչություն ունեցող քաղաներում։ Այնուհանդերձ կոտրելով այդ կարծրատիպերը, մետրոպոլիտենն իր ուրույն տեղը գտավ մեր մայրաղաքում, ապացուցելով, որ նման տրանպսորտի առկայությունը Երևանում անհրաժեշտություն է՝ հաշվի առնելով քաղաքի բարդ ռելիեֆը, խորը իջվածքները, բնական խոչընդոտների առկայությունը, բնակլիմայական պայմանները, քաղաքի հետա գազարգացումը, ինչը և օգտագործվեց մոսկովյան իշխանություններից շինարարության թույլտվությունը ստանալու համար: Նման տրանսպորտային միջոցը՝ հանդիսանալով նաև կարևոր ռազմավարական օբյեկտ, մեծ կարևորություն ունի մեր երկրի համար, հաշվի առնելով նրա աշխարհագրական դիրքը։ Մետրոպոլիտենի կառուցումը հնարավոր դարձավ շնորհիվ իրենց գործն ու քաղաքը սիրող մարդկանց, ովքեր կանգ չառնելով և չվախենալով դժվարություններից, կյանքի կոչեցին այս գաղափարը։ Ուրեմն, ներկա և ապագա սերունդների պարտքն է այս նվիրյալ գործի շարունակության ապահովումը: