Հյուսիս-Հարավ. Ճանապարհաշինական Նորագույն Չափանիշներ և Մոտեցումներ
Աղբյուր՝ https://www.construction.am
Հյուսիս-հարավ ճանապարհի շինարարության շնորհիվ Հայաստանը պետք է ապագայում ունենա միջազգային բարձր չափանիշներին համապատասխանող ավտոճանապարհ: Մեղրի-Երևան-Բավրա վերակառուցվող ավտոճանապարհի միջոցով կապահովվեն արագ ուղևորաբեռնափոխադրումներ մեր երկրի հարավից դեպի Վրաստանի սահման, այնտեղից էլ՝ դեպի միջազգային առևտրային ուղիներ ու շուկաներ ՝ զարգացման նոր հեռանկարներ ստեղծելով Հայաստանի համար: Ծրագիրն իրականացվում է բազմատրանշ ֆինանսավորմամբ և բաժանված է առանձին 5 տրանշների:
Բնական է, որ ռազմավարական նման խոշոր նշանակություն ունեցող այս նախագիծը պետք է ենթադրեր համապատասխան բարձրակարգ մոտեցում ու խիստ պահանջներ: ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Աշոտ Հակոբյանը լրատվամիջոցների հետ հանդիպման ժամանակ շեշտեց. «Շինարարները, ինժեներական կազմը, տեխհսկողներն ու նախագծողները, բոլորը հավասարապես պատասխան են տալու ճանապարհի որակի համար: ՀՀ վարչապետը հայտարարել է. «Հայաստանում անորակ ճանապարհներ չեն լինելու այսուհետ»:
Հետևողականորեն անելու ենք ամեն ինչ, որ ունենանք պահանջվող որակին համապատասխան ճանապարհ: Մեր նպատակը մեկն է. նոր էջ բացել հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցք ներդրումային ծրագրում»:
Հաշվի Չէր Առնվել Հայաստանի 45° Տաք Ամառը և Խիստ Ձմեռը
Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը ամբողջությամբ կառուցվելու է բետոնե ծածկերով և հավաստագրված շինանյութերով: Շինանյութը՝ ցեմենտը, բետոնե կոնստրուկցիաները, խիճը, ավազը, հողագրունտը ձեռք է բերվում տեղական արտադրողներից:
2016 թ. ավարտվել են առաջին տրանշի շինարարական աշխատանքները, որտեղ ի դեպ արձանագրվել են թերություններ: Դրանք կապալառու կազմակերպությունը պետք է վերացնի սահմանված ժամկետներում՝ վստահեցնում է նախարարը: Կապալառուն տուգանվել է գրեթե 6 մլն $-ի չափով:
Խնդիրն այն է, որ ամերիկյան ճանապարհաշինական «ԱԱՇՏՕ» (AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials) ստանդարտները (այն ընտրել է ֆինանսավորող Ասիական զարգացման բանկը), որոնց համաձայն պետք է կառուցվի հյուսիս-հարավը, ամբողջովին չեն համապատասխանել մի երկրի պայմանների, որը ծովի մակարդակից 1700 մ բարձր է և ամռան ամիսներին գրանցում է մինչև 45 ° ջերմություն: Բացի այդ ինչպես նշում է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և ՏՏ ճանապարհաշինության գծով փոխնախարար Բագրատ Բադալյանը նման խնդիրների պատճառն այն է, որ մեր տեղական արտադրողները դժվարանում են «ԱԱՇՏՕ»-ի չափանիշներին համապատասխան սերտիֆիկատներ տրամադրել, բայց կապալառու կազմակերպությունները ունեն լաբորատորիաներ, որտեղ այդ նյութերը փորձարկվում են, ստուգվում է դրանց համապատասխանությունը պահանջվող չափանիշներին:
«Նման մասշտաբի նոր աշխատանքներ սկսելն ունի իր բարդություները և փորձնական շրջանը: Օրինակ՝ Վրաստանում (որի ճանապարհներն այդքան գովում են մեր հայրենակիցները) կառուցված իրենց առաջին նման ճանապարհը որակով զիջում է մերին»,-ասում է նախարար Աշոտ Հակոբյանը:
Ճանապարհի որակի հսկողություն իրականացնող «Սաֆեժ» կազմակերպության աշխատախմբի ղեկավար Բրոնիսլավ Դիմիտրիևիչը նշում է, որ խնդիրը ոչ թե ցեմենտի որակն է, այլ այն, որ տեխնիական մասնագրերը չեն հարմարեցվել Հայաստանի աշխարհագրական և կլիմայական պայմաններին. «Բետոնե սալերի արանքային կարերի բիտումային հիմքով լցանյութը միայն մեկ տարի անց ամռան ամիսներին ուլտրամանուշակագույն բարձր ցուցանիշի պատճառով սկսել էր գործել բետոնից զատ, ինչը կարերի եզրային հատվածների քայքայման պատճառ էր հանդիսացել: Դժբախտաբար չենք կարողացել վերանորոգել կարերի եզրային հատվածները, բայց լցանյութը փոխարինել ենք վերջին տեխնոլոգիաներով պատրաստվող ռետինե լցանյութով: Բացի այդ 2015-2016 թթ ձմռանը և գարնանը կապալառուի և ինժեների հետ մշակվել է ամբողջությամբ նոր բետոնե խառնուրդի բաղադրատոմս, որի ընթացքում իրականացվել են սառնակայունության փորձարկումներ: Այսօր մեր բետոնն անցնում է սառնակայունության 150 ցիկլը: Ի դեպ 2016 թ. կապալառուն ձեռք է բերել սառնակայունության փորձարկումներ իրականացնող սարքավորում, որը բացառիկ է այս տարածաշրջանում: Բետոնացումից հետո բետոնե մակերևույթը ծածկվում և խնամվում է ջրով առաջին 72 ժամվա ընթացքում: Բետոնի խոնավությունը այդ ժամանակահատվածում վերահսկվում է նոր գործիքներով: Մոտ ապագայում նպատակ ունենք խնամքի քիմիական նյութը փոխարինել լավագույններից մեկով փորձարկումն ավարտվել է և սկսվել է գնման գործընթացը:: Ինչ վերաբերում է ճաքերի վերանորոգման նոր տեխնոլոգիային, հիմա կիրառում ենք կամուրջների շինարարության ժամանակ կիրառվող ճաքերի էպօքսիդային սոսինձով ներակման տեխնոլոգիան: Առայժմ այն իրեն արդարացնում է: Իսկ նոր տեխնոլոգիայով ցեմենտով կայունացված ասֆալտն ավելի կայուն է քայքայամշակման և բուսականության աճի հանդեպ»:
Բետոնե պատվածքով ճանապարհները կանխատեսվում է, որ կծառայեն 20-25 տարի, նշում է Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի առաջատար ինժեներ-համակարգող Արամ Գուգարացը:
Հյուսիս-հարավ Ճանապարհի Վերջը Դեռ Չի Երևում
Երբ կավարտվի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի շինարարությունը. կոնկրետ ժամկետներ անհնար է նշել: Ճանապարհի ֆինանսավորումն իրականացնում են Ասիական զարգացման (ԱԶԲ), Եվրոպական ներդրումային (ԵՆԲ) և Եվրասիական զարգացման բանկերը (ԵԱԶԲ): ԱԶԲ-ի ֆինանսավորմամբ վերակառուցվել է Տրանշ1-ը՝ Երևան-Արտաշատ, Երևան-Աշտարակ (ընդհանուր 31 կմ), ընթացքի մեջ է Տրանշ 2-ը ՝ Աշտարակ-Թալին (42 կմ) և Տրանշ 3-ի Թալին-Լանջիկ հատվածը (18,7 կմ): Եվրոպական ներդրումային բանկը ֆինանսավորում է Լանջիկ-Գյումրի հատվածի շինարարությունը, Եվրասիական զարգացման բանկը՝ Տրանշ 4-ի Քաջարան-Ագարակ հատվածը (32 կմ): Տրանշ 4-ի գերակշիռ հատվածը և Տրանշ 5-ը առայժմ ֆինանսավորում չունեն: Այդ է պատճառը, որ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Աշոտ Հակոբյանը անհնար է համարում ճանապարհի շինարարության ավարտի մասին կոնկրետ ժամկետներ հայտարարելը. «Ֆինանսավորում չունենք ճանապարհի 4 հատվածների համար. Արտաշատ-Սիսիան 175 կմ-ի համար, որն անցնում է լեռնանցքով, բարդ ռելիեֆով և ենթադրվում է թունելների, կամուրջների շինարարություն,. Գյումրիի շրջանցիկ հատված, որը 23 կմ է, Գյումրի-Բավրա՝ 38 կմ և Սիսիան-Քաջարան՝ 60 կմ: Միայն այն ժամանակ, երբ կլուծվի մայրուղու այս հատվածների ֆինանսավորման հարցը և կլինեն նախագծային- նախահաշվարկային բոլոր փաստաթղթերը, հնարավոր կլինի խոսել վերջնաժամկետի մասին»: Նախարարը նաև մանրամասնորեն ներկայացրեց ֆինանսավորումը թվերով. ԱԶԲ-ի հետ կնքվել է 3 պայմանագիր. 1-ինը 60 մլն $, 2-րդը՝ 170 մլն $, 3-րդը՝ 100 մլն $, ԵՆԲ-ն վարկավորել է 60 մլն €, կա նաև 12 մլն € դրամաշնորհ, ԵԶԲ-ը՝ 150 մլն $: Ընդհանուր վարկավորումը կազմում է 540 միլիոն $, որից ձևակերպվել է ընդամենը 222 մլն $, իսկ որպես կանխավճար շինարարներին փոխանցվել է 56,5 մլն $: «Ծրագրի նախնական արժեքը, որը կազմվել է տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության արդյունքում, այլ ոչ թե նախագծման, նախատեսվել է 1 մլրդ ԱՄՆ $, բայց այդ գումարը աճելու է որովհետև մենք նպատակ ունենք հիմնականում ունենալ առաջին տեխնիկական կարգի ճանապարհ, որոշ տեղերում երկրորդ: Երկրորդ կարգի կլինեն Սիսիան-Քաջարան և Արտաշատ-Սիսիան հատվածները, որտեղ լինելու են 24,9 կմ երկարությամբ թունելներ և 18.7 կմ երկարությամբ կամուրջներ: Եթե սովորական հատվածներում ճանապարհի 1կմ արժեքը արժեքը կազմում է 3.6 մլն ԱՄՆ $, ապա այդ բարդ ռելիեֆով հատվածում կկազմի 12 մլն $» -մանրամասնում է տրանսպորտի նախարարը: Ի դեպ Սիսիան-Քաջարան ճանապարհի կառուցմամբ 556 կմ երկարությամբ հյուսիս-հարավ ճանապարհը կկրճատվի դառնալով 490 կմ: Կառուցումից հետո այս ճանապարհահատվածը կդառնա վճարովի: Կառուցվող ճանապարհին զուգահեռ որպես այլընտրանք կշարունակի գործել նաև ներկայիս ճանապարհը, որն անցնում է ավելի բարձրադիր տեղանքով և շուրջ 60 կմ-ով ավելի երկար է: «Ճանապարհի վճարի հետ արվել են մոտավոր հաշվարկներ, այդ վճարը չի գերազանցելու մարդատար և բեռնատար մեքենաների համար տվյալ կրճատված հատվածի վառելիքի և ամորտիզացիայի արժեքը»:
Նախարարը նշում է մի կարևոր խնդիր ևս, որը հաճախ ձգձգում է ճանապարհաշինական աշխատանքները. հողերի օտարումն ու տարաբնակեցումը: Ճանապարհի շինարարությունն էլ սկսեց Երևան-Արտաշատ, Երևան-Աշտարակ հատվածից, որովհետև այստեղ ճանապարհի լայնացման և հողերի օտարման և տարաբնակեցման խնդիրներ չեն եղել: «Հողերի օտարումն ըստ էության մեզանից ամենաշատ ժամանակ ու էներգիա խլող գործընթացն է, հաճախ առնչվում ենք չձևակերպված տարածքների, կադաստրային անճշտությունների, չձևակերպված ժառանգությունների հետ: Արդեն 2000 հողակտոր օտարվել է ծրագրի միջոցներով, և մեր խնդիրն է այնպես անել, որ այդ օտարումը սոցիալական խնդիր չառաջացնի: Համենայն դեպս նախագծային փոփոխություններ չեն արվելու այդ առումով: Միայն երկու բացառիկ դեպքում ենք շեղվել նախագծից: Ագարակ և Բենիամին համայնքներում կան պատմամշակութային արժեքներ, որոնք ճանապարհը կշրջանցի»:
Բնական է, որ ռազմավարական նման խոշոր նշանակություն ունեցող այս նախագիծը պետք է ենթադրեր համապատասխան բարձրակարգ մոտեցում ու խիստ պահանջներ: ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Աշոտ Հակոբյանը լրատվամիջոցների հետ հանդիպման ժամանակ շեշտեց. «Շինարարները, ինժեներական կազմը, տեխհսկողներն ու նախագծողները, բոլորը հավասարապես պատասխան են տալու ճանապարհի որակի համար: ՀՀ վարչապետը հայտարարել է. «Հայաստանում անորակ ճանապարհներ չեն լինելու այսուհետ»:
Հետևողականորեն անելու ենք ամեն ինչ, որ ունենանք պահանջվող որակին համապատասխան ճանապարհ: Մեր նպատակը մեկն է. նոր էջ բացել հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցք ներդրումային ծրագրում»:
Հաշվի Չէր Առնվել Հայաստանի 45° Տաք Ամառը և Խիստ Ձմեռը
Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը ամբողջությամբ կառուցվելու է բետոնե ծածկերով և հավաստագրված շինանյութերով: Շինանյութը՝ ցեմենտը, բետոնե կոնստրուկցիաները, խիճը, ավազը, հողագրունտը ձեռք է բերվում տեղական արտադրողներից:
2016 թ. ավարտվել են առաջին տրանշի շինարարական աշխատանքները, որտեղ ի դեպ արձանագրվել են թերություններ: Դրանք կապալառու կազմակերպությունը պետք է վերացնի սահմանված ժամկետներում՝ վստահեցնում է նախարարը: Կապալառուն տուգանվել է գրեթե 6 մլն $-ի չափով:
Խնդիրն այն է, որ ամերիկյան ճանապարհաշինական «ԱԱՇՏՕ» (AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials) ստանդարտները (այն ընտրել է ֆինանսավորող Ասիական զարգացման բանկը), որոնց համաձայն պետք է կառուցվի հյուսիս-հարավը, ամբողջովին չեն համապատասխանել մի երկրի պայմանների, որը ծովի մակարդակից 1700 մ բարձր է և ամռան ամիսներին գրանցում է մինչև 45 ° ջերմություն: Բացի այդ ինչպես նշում է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և ՏՏ ճանապարհաշինության գծով փոխնախարար Բագրատ Բադալյանը նման խնդիրների պատճառն այն է, որ մեր տեղական արտադրողները դժվարանում են «ԱԱՇՏՕ»-ի չափանիշներին համապատասխան սերտիֆիկատներ տրամադրել, բայց կապալառու կազմակերպությունները ունեն լաբորատորիաներ, որտեղ այդ նյութերը փորձարկվում են, ստուգվում է դրանց համապատասխանությունը պահանջվող չափանիշներին:
«Նման մասշտաբի նոր աշխատանքներ սկսելն ունի իր բարդություները և փորձնական շրջանը: Օրինակ՝ Վրաստանում (որի ճանապարհներն այդքան գովում են մեր հայրենակիցները) կառուցված իրենց առաջին նման ճանապարհը որակով զիջում է մերին»,-ասում է նախարար Աշոտ Հակոբյանը:
Ճանապարհի որակի հսկողություն իրականացնող «Սաֆեժ» կազմակերպության աշխատախմբի ղեկավար Բրոնիսլավ Դիմիտրիևիչը նշում է, որ խնդիրը ոչ թե ցեմենտի որակն է, այլ այն, որ տեխնիական մասնագրերը չեն հարմարեցվել Հայաստանի աշխարհագրական և կլիմայական պայմաններին. «Բետոնե սալերի արանքային կարերի բիտումային հիմքով լցանյութը միայն մեկ տարի անց ամռան ամիսներին ուլտրամանուշակագույն բարձր ցուցանիշի պատճառով սկսել էր գործել բետոնից զատ, ինչը կարերի եզրային հատվածների քայքայման պատճառ էր հանդիսացել: Դժբախտաբար չենք կարողացել վերանորոգել կարերի եզրային հատվածները, բայց լցանյութը փոխարինել ենք վերջին տեխնոլոգիաներով պատրաստվող ռետինե լցանյութով: Բացի այդ 2015-2016 թթ ձմռանը և գարնանը կապալառուի և ինժեների հետ մշակվել է ամբողջությամբ նոր բետոնե խառնուրդի բաղադրատոմս, որի ընթացքում իրականացվել են սառնակայունության փորձարկումներ: Այսօր մեր բետոնն անցնում է սառնակայունության 150 ցիկլը: Ի դեպ 2016 թ. կապալառուն ձեռք է բերել սառնակայունության փորձարկումներ իրականացնող սարքավորում, որը բացառիկ է այս տարածաշրջանում: Բետոնացումից հետո բետոնե մակերևույթը ծածկվում և խնամվում է ջրով առաջին 72 ժամվա ընթացքում: Բետոնի խոնավությունը այդ ժամանակահատվածում վերահսկվում է նոր գործիքներով: Մոտ ապագայում նպատակ ունենք խնամքի քիմիական նյութը փոխարինել լավագույններից մեկով փորձարկումն ավարտվել է և սկսվել է գնման գործընթացը:: Ինչ վերաբերում է ճաքերի վերանորոգման նոր տեխնոլոգիային, հիմա կիրառում ենք կամուրջների շինարարության ժամանակ կիրառվող ճաքերի էպօքսիդային սոսինձով ներակման տեխնոլոգիան: Առայժմ այն իրեն արդարացնում է: Իսկ նոր տեխնոլոգիայով ցեմենտով կայունացված ասֆալտն ավելի կայուն է քայքայամշակման և բուսականության աճի հանդեպ»:
Բետոնե պատվածքով ճանապարհները կանխատեսվում է, որ կծառայեն 20-25 տարի, նշում է Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի առաջատար ինժեներ-համակարգող Արամ Գուգարացը:
Հյուսիս-հարավ Ճանապարհի Վերջը Դեռ Չի Երևում
Երբ կավարտվի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի շինարարությունը. կոնկրետ ժամկետներ անհնար է նշել: Ճանապարհի ֆինանսավորումն իրականացնում են Ասիական զարգացման (ԱԶԲ), Եվրոպական ներդրումային (ԵՆԲ) և Եվրասիական զարգացման բանկերը (ԵԱԶԲ): ԱԶԲ-ի ֆինանսավորմամբ վերակառուցվել է Տրանշ1-ը՝ Երևան-Արտաշատ, Երևան-Աշտարակ (ընդհանուր 31 կմ), ընթացքի մեջ է Տրանշ 2-ը ՝ Աշտարակ-Թալին (42 կմ) և Տրանշ 3-ի Թալին-Լանջիկ հատվածը (18,7 կմ): Եվրոպական ներդրումային բանկը ֆինանսավորում է Լանջիկ-Գյումրի հատվածի շինարարությունը, Եվրասիական զարգացման բանկը՝ Տրանշ 4-ի Քաջարան-Ագարակ հատվածը (32 կմ): Տրանշ 4-ի գերակշիռ հատվածը և Տրանշ 5-ը առայժմ ֆինանսավորում չունեն: Այդ է պատճառը, որ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Աշոտ Հակոբյանը անհնար է համարում ճանապարհի շինարարության ավարտի մասին կոնկրետ ժամկետներ հայտարարելը. «Ֆինանսավորում չունենք ճանապարհի 4 հատվածների համար. Արտաշատ-Սիսիան 175 կմ-ի համար, որն անցնում է լեռնանցքով, բարդ ռելիեֆով և ենթադրվում է թունելների, կամուրջների շինարարություն,. Գյումրիի շրջանցիկ հատված, որը 23 կմ է, Գյումրի-Բավրա՝ 38 կմ և Սիսիան-Քաջարան՝ 60 կմ: Միայն այն ժամանակ, երբ կլուծվի մայրուղու այս հատվածների ֆինանսավորման հարցը և կլինեն նախագծային- նախահաշվարկային բոլոր փաստաթղթերը, հնարավոր կլինի խոսել վերջնաժամկետի մասին»: Նախարարը նաև մանրամասնորեն ներկայացրեց ֆինանսավորումը թվերով. ԱԶԲ-ի հետ կնքվել է 3 պայմանագիր. 1-ինը 60 մլն $, 2-րդը՝ 170 մլն $, 3-րդը՝ 100 մլն $, ԵՆԲ-ն վարկավորել է 60 մլն €, կա նաև 12 մլն € դրամաշնորհ, ԵԶԲ-ը՝ 150 մլն $: Ընդհանուր վարկավորումը կազմում է 540 միլիոն $, որից ձևակերպվել է ընդամենը 222 մլն $, իսկ որպես կանխավճար շինարարներին փոխանցվել է 56,5 մլն $: «Ծրագրի նախնական արժեքը, որը կազմվել է տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության արդյունքում, այլ ոչ թե նախագծման, նախատեսվել է 1 մլրդ ԱՄՆ $, բայց այդ գումարը աճելու է որովհետև մենք նպատակ ունենք հիմնականում ունենալ առաջին տեխնիկական կարգի ճանապարհ, որոշ տեղերում երկրորդ: Երկրորդ կարգի կլինեն Սիսիան-Քաջարան և Արտաշատ-Սիսիան հատվածները, որտեղ լինելու են 24,9 կմ երկարությամբ թունելներ և 18.7 կմ երկարությամբ կամուրջներ: Եթե սովորական հատվածներում ճանապարհի 1կմ արժեքը արժեքը կազմում է 3.6 մլն ԱՄՆ $, ապա այդ բարդ ռելիեֆով հատվածում կկազմի 12 մլն $» -մանրամասնում է տրանսպորտի նախարարը: Ի դեպ Սիսիան-Քաջարան ճանապարհի կառուցմամբ 556 կմ երկարությամբ հյուսիս-հարավ ճանապարհը կկրճատվի դառնալով 490 կմ: Կառուցումից հետո այս ճանապարհահատվածը կդառնա վճարովի: Կառուցվող ճանապարհին զուգահեռ որպես այլընտրանք կշարունակի գործել նաև ներկայիս ճանապարհը, որն անցնում է ավելի բարձրադիր տեղանքով և շուրջ 60 կմ-ով ավելի երկար է: «Ճանապարհի վճարի հետ արվել են մոտավոր հաշվարկներ, այդ վճարը չի գերազանցելու մարդատար և բեռնատար մեքենաների համար տվյալ կրճատված հատվածի վառելիքի և ամորտիզացիայի արժեքը»:
Նախարարը նշում է մի կարևոր խնդիր ևս, որը հաճախ ձգձգում է ճանապարհաշինական աշխատանքները. հողերի օտարումն ու տարաբնակեցումը: Ճանապարհի շինարարությունն էլ սկսեց Երևան-Արտաշատ, Երևան-Աշտարակ հատվածից, որովհետև այստեղ ճանապարհի լայնացման և հողերի օտարման և տարաբնակեցման խնդիրներ չեն եղել: «Հողերի օտարումն ըստ էության մեզանից ամենաշատ ժամանակ ու էներգիա խլող գործընթացն է, հաճախ առնչվում ենք չձևակերպված տարածքների, կադաստրային անճշտությունների, չձևակերպված ժառանգությունների հետ: Արդեն 2000 հողակտոր օտարվել է ծրագրի միջոցներով, և մեր խնդիրն է այնպես անել, որ այդ օտարումը սոցիալական խնդիր չառաջացնի: Համենայն դեպս նախագծային փոփոխություններ չեն արվելու այդ առումով: Միայն երկու բացառիկ դեպքում ենք շեղվել նախագծից: Ագարակ և Բենիամին համայնքներում կան պատմամշակութային արժեքներ, որոնք ճանապարհը կշրջանցի»:
