Հաշված օրեր հետո կավարտվեն Երևան - Սևան - Իջևան - Ադրբեջանի սահման միջպետական նշանակության (Մ-4) ավտոճանապարհի հիմնական հատվածի շինարարական աշխատանքները։ Հատված առ հատված շահագործման հանձնվող ճանապարհը արդեն հասցրել են գնահատել ուղևորները։ «Չզգացինք թե ինչպես անցանք հատկապես Դիլիջան -Իջևան ճանապարհը։ Այդ ճանապարհը միշտ խորդուբորդ էր ՝ անհարմար երթևեկության համար։ Ընդհանրապես Երևան - Սևան - Իջևան ճանապարհը այս պահին շատ որակով է, ինչը զգալի թեթևացրել է ճամփորդությունը»,- նշում էին մեր կողմից հարցման ենթարկված վարորդները։ Ինչ խոսք որակը լավ ճանապարհի կարևոր երաշխիքն է, իսկ որակի համար պատասխանատու են և´ շինարարական ընկերությունները և´ նրանց կողմից ընտրված շինարարական նյութերը։ Թե ինչ եղանակով են իրականացվել շինարարական աշխատանքները, տեղեկացանք տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների զարգացման նախարարությունից։ Ըստ տրված տեղեկության, միջին նորոգման աշխատանքների շրջանակներում կատարվում են. հին ասֆալտբետոնե ծածկի ֆրեզավորում, փոսային նորոգում, հարթեցում և ասֆալտբետոնե ծածկի տեղադրում: Որոշ հատվածներում իրականացվել են հիմնանորոգման աշխատանքներ։ Նախարարությունը վստահեցրեց, որ այս ճանապարհը կառուցվում է ասֆալտբետոնե տեխնոլոգիաի պահպանմամբ, ճանապարհը բաղկացած է 1 շերտից՝ շերտի հաստությունը կազմում է 5սմ։ Ըստ ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության կողմից տրամադրված տեղեկության, ճանապարհի տարբեր հատվածների շինարարությունը իրականացրել են հետևյալ շինարարական ընկերությունները. «Ճանապարհ» ՍՊԸ, «ԱԱԲ պրոեկտ» ՍՊԸ, «Արարատ-Ճանշին» ՍՊԸ։ Վերջինիս կողմից իրականացվող Ա/ճ Մ-4, Երևան - Սևան - Իջևան -Ադրբեջանի սահման 129.1 կմ և 135.4 կմ հատվածների հիմնանորոգման աշխատանքների ավարտը նախատեսվում է 2019-ի դեկտեմբերի 10-ին։ Մ-4՝ Երևան - Սևան - Իջևան -Ադրբեջանի սահման միջպետական նշանակության ավտոճանապարհի վերանորոգված հատվածի երկարութունը կազմում 58.9 կմ։ Նախագծի իրականացման համար տրամադրվել է 3 մլրդ. 271 մլն. դրամ։ Որից 249.2 մլն. դրամ հատկացվել է «Ճանապարհ» ընկերությանը, 1մլրդ. 308 մլն. Դրամ՝ «ԱԱԲ պրոեկտ» ընկերությանը և 1մլրդ. 714 մլն. Դրամ՝ «Արարատ-Ճանշին» ընկերությանը։ Արդյոք 2020թ-ին ճանապարհաշինարարական նմանատիպ ծրագրեր նախատեսվում են, և ինչքան գումար է նախատեսվում, ճշտեցինք տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունից։ «Իհարկե այո։ Ինչ վերաբերվում է հատկացվող գումարին, ապա այս պահին հստակ չեմ կարող ասել, այժմ մենք նախագծերն ենք պատվիրում։ Այս պահի դրությամբ հիմնանորագման ծրագրով նախատեսվում է 244,4 կմ ճանապարհի վերանորոգում»,- մեզ հետ հեռախոսազրույցում պարզաբանեց ճանապարհային ոլորտի քաղաքականության վարչության պետ Դավիթ Քարտաշյանը։

Արգավանդ - Շիրակ 2.7 կմ երկարությամբ նոր ավտոճանապարհի կառուցումը ըստ նախատեսվածի պետք է ավարտվի 21 ամսում։ «Նոր ճանապարհահատվածը ռազմավարական կարևոր նշանակություն ունի Երևանի և ընդհանրապես Հայաստանի համար: Այսօր մայրաքաղաքում ունենք չորս կամուրջ, և ծրագրի շրջանակում Հրազդան գետի վրա կառուցվողը կլինի թվով հինգերորդը: Այս ճանապարհահատվածը զգալիորեն կթեթևացնի Երևանում երթևեկությունը»,- ասել է քաղաքապետը, ավտոճանապարհի կառուցումն ազդարարող երկկողմ հուշագիրը ստորագրելու արարողության ընթացքում։ Այս ծրագրի իրականացումը զգալիորեն կբեռնաթափի մայրաքաղաքի կենտրոնական փողոցների երթևեկությունը։ Քաղաքապետարանից տեղեկացանք, որ Ասիական զարգացման բանկի կողմից ֆինանսավորվող Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագրի Տրանշ 2-ի շրջանակում, կառուցվող անընդհատ երթևեկությամբ նոր ճանապարհը կունենա 4-6 երթևեկելի գոտի՝ միջինը 24-28 մետր լայնությամբ: Ճանապարհահատվածը ներառում է նաև Հրազդան գետի վրա 252մ երկարությամբ և 28մ լայնությամբ կամրջի կառուցում, ինչպես նաև մեկ ուղեանցի կառուցում՝ Իսակով – Բաբաջանյան փողոցների հատման վայրում առկա ճանապարհային հանգույցում: Շինարարական աշխատանքների ընթացքում իրականացվելու են բոլոր անհրաժեշտ հաղորդուղիների տեղափոխումները, իսկ լուսավորության համակարգում տեղադրվելու են LED էներգախնայող լուսատուներ: Նշենք, որ Արգավանդ - Շիրակ ճանապարհը Երևանի արևմտյան օղակաձև ճանապարհի մի հատվածն է կազմում, որը նաև կապում է Մալաթիա - Սեբաստիա և Շենգավիթ վարչական շրջանները: Շինարարական այս պայմանագրի արժեքն է 26,003,196 ԱՄՆ դոլարին համարժեք ՀՀ դրամ: Ի դեպ քաղաքապետարանից տեղեկացրին, որ շինարարական աշխատանքներն իրականացնող Լևանտինա Ինխենեյրիա Կոստրուցիոն (Իսպանիա) ընկերության լիազոր ներկայացուցիչ Լուիզ Լոփեզ Մոլոնին նշել է, որ նման նախագծերի կյանքի կոչման հարցում ընկերությունն ունի երկարամյա փորձ, և վստահեցրել է, որ աշխատանքները կիրականացվեն նախատեսված ժամկետում: Ըստ նախագծի Հրազդան գետի վրայով կառուցվող նոր կամուրջը իրականացվելու է մետաղական կոնստրուկցիաներով և համալրված է լինելու ջրի և նավթայուղերի մշտական զատիչով, որը կանխելու է նավթայուղերի հոսքը դեպի գետ։ Զատիչը տեղադրված է լինելու կամրջի տակ։ Արդյո՞ք այս կարևոր բնապահպանական մոտեցումը պահպանվելու է, թե՞ որոշակի փոփոխություններ նախատեսված են։ «Կամրջի կառուցման մոտեցումները հստակ պահպանված են և որևէ փոփոխություն չի նախատեսվում»,- հավաստիացրեցին քաղաքապետարանից; Հիշեցնենք՝ այս նախագիծը իրականացվում է՝ հաշվի առնելով այն կարևոր հանգամանքը, որ ճանապարհը գտնվում է պատմամշակութային վայրում՝ Կարմիր Բլուրի տարածքում։ Մինչ աշխատանքների մեկնարկը, իրականացվեց և ցուցաբերվեց համաշխարհային պրակտիկային հարիր մոտեցում։ Այս ճանապարհահատվածում իրականացվել են հնագիտական ուսումնասիրություններ, որպեսզի շինարարությունը վնաս չհասցնի պատմամշակութային շերտերին։ Պեղումները սկսվել էին դեռևս 2013թ․-ին, իսկ 2014-ին մեկնարկեց այդ աշխատանքների երկրորդ փուլը։ Ի դեպ Կարմիր Բլուրի Հնավայրում պեղումների ընթացքում բացահայտվեցին մի շարք դամբարաններ։ Նշենք, որ Կարմիր Բլուրի հնավայրը հնագիտական հուշարձաններից մեկն է, որը հանդիսացել է Ուրարտուի խոշորագույն վարչատնտեսական կենտրոններից մեկը՝ Թեյշեբաինին:

Հյուսիս-հարավ ճանապարհի շինարարության շնորհիվ Հայաստանը պետք է ապագայում ունենա միջազգային բարձր չափանիշներին համապատասխանող ավտոճանապարհ: Մեղրի-Երևան-Բավրա վերակառուցվող ավտոճանապարհի միջոցով կապահովվեն արագ ուղևորաբեռնափոխադրումներ մեր երկրի հարավից դեպի Վրաստանի սահման, այնտեղից էլ՝ դեպի միջազգային առևտրային ուղիներ ու շուկաներ ՝ զարգացման նոր հեռանկարներ ստեղծելով Հայաստանի համար: Ծրագիրն իրականացվում է բազմատրանշ ֆինանսավորմամբ և բաժանված է առանձին 5 տրանշների: Բնական է, որ ռազմավարական նման խոշոր նշանակություն ունեցող այս նախագիծը պետք է ենթադրեր համապատասխան բարձրակարգ մոտեցում ու խիստ պահանջներ: ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Աշոտ Հակոբյանը լրատվամիջոցների հետ հանդիպման ժամանակ շեշտեց. «Շինարարները, ինժեներական կազմը, տեխհսկողներն ու նախագծողները, բոլորը հավասարապես պատասխան են տալու ճանապարհի որակի համար: ՀՀ վարչապետը հայտարարել է. «Հայաստանում անորակ ճանապարհներ չեն լինելու այսուհետ»: Հետևողականորեն անելու ենք ամեն ինչ, որ ունենանք պահանջվող որակին համապատասխան ճանապարհ: Մեր նպատակը մեկն է. նոր էջ բացել հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցք ներդրումային ծրագրում»: Հաշվի Չէր Առնվել Հայաստանի 45° Տաք Ամառը և Խիստ Ձմեռը Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը ամբողջությամբ կառուցվելու է բետոնե ծածկերով և հավաստագրված շինանյութերով: Շինանյութը՝ ցեմենտը, բետոնե կոնստրուկցիաները, խիճը, ավազը, հողագրունտը ձեռք է բերվում տեղական արտադրողներից: 2016 թ. ավարտվել են առաջին տրանշի շինարարական աշխատանքները, որտեղ ի դեպ արձանագրվել են թերություններ: Դրանք կապալառու կազմակերպությունը պետք է վերացնի սահմանված ժամկետներում՝ վստահեցնում է նախարարը: Կապալառուն տուգանվել է գրեթե 6 մլն $-ի չափով: Խնդիրն այն է, որ ամերիկյան ճանապարհաշինական «ԱԱՇՏՕ» (AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials) ստանդարտները (այն ընտրել է ֆինանսավորող Ասիական զարգացման բանկը), որոնց համաձայն պետք է կառուցվի հյուսիս-հարավը, ամբողջովին չեն համապատասխանել մի երկրի պայմանների, որը ծովի մակարդակից 1700 մ բարձր է և ամռան ամիսներին գրանցում է մինչև 45 ° ջերմություն: Բացի այդ ինչպես նշում է ՀՀ տրանսպորտի, կապի և ՏՏ ճանապարհաշինության գծով փոխնախարար Բագրատ Բադալյանը նման խնդիրների պատճառն այն է, որ մեր տեղական արտադրողները դժվարանում են «ԱԱՇՏՕ»-ի չափանիշներին համապատասխան սերտիֆիկատներ տրամադրել, բայց կապալառու կազմակերպությունները ունեն լաբորատորիաներ, որտեղ այդ նյութերը փորձարկվում են, ստուգվում է դրանց համապատասխանությունը պահանջվող չափանիշներին: «Նման մասշտաբի նոր աշխատանքներ սկսելն ունի իր բարդություները և փորձնական շրջանը: Օրինակ՝ Վրաստանում (որի ճանապարհներն այդքան գովում են մեր հայրենակիցները) կառուցված իրենց առաջին նման ճանապարհը որակով զիջում է մերին»,-ասում է նախարար Աշոտ Հակոբյանը: Ճանապարհի որակի հսկողություն իրականացնող «Սաֆեժ» կազմակերպության աշխատախմբի ղեկավար Բրոնիսլավ Դիմիտրիևիչը նշում է, որ խնդիրը ոչ թե ցեմենտի որակն է, այլ այն, որ տեխնիական մասնագրերը չեն հարմարեցվել Հայաստանի աշխարհագրական և կլիմայական պայմաններին. «Բետոնե սալերի արանքային կարերի բիտումային հիմքով լցանյութը միայն մեկ տարի անց ամռան ամիսներին ուլտրամանուշակագույն բարձր ցուցանիշի պատճառով սկսել էր գործել բետոնից զատ, ինչը կարերի եզրային հատվածների քայքայման պատճառ էր հանդիսացել: Դժբախտաբար չենք կարողացել վերանորոգել կարերի եզրային հատվածները, բայց լցանյութը փոխարինել ենք վերջին տեխնոլոգիաներով պատրաստվող ռետինե լցանյութով: Բացի այդ 2015-2016 թթ ձմռանը և գարնանը կապալառուի և ինժեների հետ մշակվել է ամբողջությամբ նոր բետոնե խառնուրդի բաղադրատոմս, որի ընթացքում իրականացվել են սառնակայունության փորձարկումներ: Այսօր մեր բետոնն անցնում է սառնակայունության 150 ցիկլը: Ի դեպ 2016 թ. կապալառուն ձեռք է բերել սառնակայունության փորձարկումներ իրականացնող սարքավորում, որը բացառիկ է այս տարածաշրջանում: Բետոնացումից հետո բետոնե մակերևույթը ծածկվում և խնամվում է ջրով առաջին 72 ժամվա ընթացքում: Բետոնի խոնավությունը այդ ժամանակահատվածում վերահսկվում է նոր գործիքներով: Մոտ ապագայում նպատակ ունենք խնամքի քիմիական նյութը փոխարինել լավագույններից մեկով փորձարկումն ավարտվել է և սկսվել է գնման գործընթացը:: Ինչ վերաբերում է ճաքերի վերանորոգման նոր տեխնոլոգիային, հիմա կիրառում ենք կամուրջների շինարարության ժամանակ կիրառվող ճաքերի էպօքսիդային սոսինձով ներակման տեխնոլոգիան: Առայժմ այն իրեն արդարացնում է: Իսկ նոր տեխնոլոգիայով ցեմենտով կայունացված ասֆալտն ավելի կայուն է քայքայամշակման և բուսականության աճի հանդեպ»: Բետոնե պատվածքով ճանապարհները կանխատեսվում է, որ կծառայեն 20-25 տարի, նշում է Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի առաջատար ինժեներ-համակարգող Արամ Գուգարացը: Հյուսիս-հարավ Ճանապարհի Վերջը Դեռ Չի Երևում Երբ կավարտվի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի շինարարությունը. կոնկրետ ժամկետներ անհնար է նշել: Ճանապարհի ֆինանսավորումն իրականացնում են Ասիական զարգացման (ԱԶԲ), Եվրոպական ներդրումային (ԵՆԲ) և Եվրասիական զարգացման բանկերը (ԵԱԶԲ): ԱԶԲ-ի ֆինանսավորմամբ վերակառուցվել է Տրանշ1-ը՝ Երևան-Արտաշատ, Երևան-Աշտարակ (ընդհանուր 31 կմ), ընթացքի մեջ է Տրանշ 2-ը ՝ Աշտարակ-Թալին (42 կմ) և Տրանշ 3-ի Թալին-Լանջիկ հատվածը (18,7 կմ): Եվրոպական ներդրումային բանկը ֆինանսավորում է Լանջիկ-Գյումրի հատվածի շինարարությունը, Եվրասիական զարգացման բանկը՝ Տրանշ 4-ի Քաջարան-Ագարակ հատվածը (32 կմ): Տրանշ 4-ի գերակշիռ հատվածը և Տրանշ 5-ը առայժմ ֆինանսավորում չունեն: Այդ է պատճառը, որ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Աշոտ Հակոբյանը անհնար է համարում ճանապարհի շինարարության ավարտի մասին կոնկրետ ժամկետներ հայտարարելը. «Ֆինանսավորում չունենք ճանապարհի 4 հատվածների համար. Արտաշատ-Սիսիան 175 կմ-ի համար, որն անցնում է լեռնանցքով, բարդ ռելիեֆով և ենթադրվում է թունելների, կամուրջների շինարարություն,. Գյումրիի շրջանցիկ հատված, որը 23 կմ է, Գյումրի-Բավրա՝ 38 կմ և Սիսիան-Քաջարան՝ 60 կմ: Միայն այն ժամանակ, երբ կլուծվի մայրուղու այս հատվածների ֆինանսավորման հարցը և կլինեն նախագծային- նախահաշվարկային բոլոր փաստաթղթերը, հնարավոր կլինի խոսել վերջնաժամկետի մասին»: Նախարարը նաև մանրամասնորեն ներկայացրեց ֆինանսավորումը թվերով. ԱԶԲ-ի հետ կնքվել է 3 պայմանագիր. 1-ինը 60 մլն $, 2-րդը՝ 170 մլն $, 3-րդը՝ 100 մլն $, ԵՆԲ-ն վարկավորել է 60 մլն €, կա նաև 12 մլն € դրամաշնորհ, ԵԶԲ-ը՝ 150 մլն $: Ընդհանուր վարկավորումը կազմում է 540 միլիոն $, որից ձևակերպվել է ընդամենը 222 մլն $, իսկ որպես կանխավճար շինարարներին փոխանցվել է 56,5 մլն $: «Ծրագրի նախնական արժեքը, որը կազմվել է տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության արդյունքում, այլ ոչ թե նախագծման, նախատեսվել է 1 մլրդ ԱՄՆ $, բայց այդ գումարը աճելու է որովհետև մենք նպատակ ունենք հիմնականում ունենալ առաջին տեխնիկական կարգի ճանապարհ, որոշ տեղերում երկրորդ: Երկրորդ կարգի կլինեն Սիսիան-Քաջարան և Արտաշատ-Սիսիան հատվածները, որտեղ լինելու են 24,9 կմ երկարությամբ թունելներ և 18.7 կմ երկարությամբ կամուրջներ: Եթե սովորական հատվածներում ճանապարհի 1կմ արժեքը արժեքը կազմում է 3.6 մլն ԱՄՆ $, ապա այդ բարդ ռելիեֆով հատվածում կկազմի 12 մլն $» -մանրամասնում է տրանսպորտի նախարարը: Ի դեպ Սիսիան-Քաջարան ճանապարհի կառուցմամբ 556 կմ երկարությամբ հյուսիս-հարավ ճանապարհը կկրճատվի դառնալով 490 կմ: Կառուցումից հետո այս ճանապարհահատվածը կդառնա վճարովի: Կառուցվող ճանապարհին զուգահեռ որպես այլընտրանք կշարունակի գործել նաև ներկայիս ճանապարհը, որն անցնում է ավելի բարձրադիր տեղանքով և շուրջ 60 կմ-ով ավելի երկար է: «Ճանապարհի վճարի հետ արվել են մոտավոր հաշվարկներ, այդ վճարը չի գերազանցելու մարդատար և բեռնատար մեքենաների համար տվյալ կրճատված հատվածի վառելիքի և ամորտիզացիայի արժեքը»: Նախարարը նշում է մի կարևոր խնդիր ևս, որը հաճախ ձգձգում է ճանապարհաշինական աշխատանքները. հողերի օտարումն ու տարաբնակեցումը: Ճանապարհի շինարարությունն էլ սկսեց Երևան-Արտաշատ, Երևան-Աշտարակ հատվածից, որովհետև այստեղ ճանապարհի լայնացման և հողերի օտարման և տարաբնակեցման խնդիրներ չեն եղել: «Հողերի օտարումն ըստ էության մեզանից ամենաշատ ժամանակ ու էներգիա խլող գործընթացն է, հաճախ առնչվում ենք չձևակերպված տարածքների, կադաստրային անճշտությունների, չձևակերպված ժառանգությունների հետ: Արդեն 2000 հողակտոր օտարվել է ծրագրի միջոցներով, և մեր խնդիրն է այնպես անել, որ այդ օտարումը սոցիալական խնդիր չառաջացնի: Համենայն դեպս նախագծային փոփոխություններ չեն արվելու այդ առումով: Միայն երկու բացառիկ դեպքում ենք շեղվել նախագծից: Ագարակ և Բենիամին համայնքներում կան պատմամշակութային արժեքներ, որոնք ճանապարհը կշրջանցի»:

90 կմ երկարությամբ Մ6 Վանաձոր-Ալավերդի-Բագրատաշեն միջպետական ճանապարհի վերանորոգումը նախատեսված է իրականացնել երկու փուլով: Շինարարական տեխնիկան այս ճանապարհի տարբեր հատվածներում աշխատում է արդեն մեկ տարի: Առաջին փուլում վերանորոգվում է Վանաձոր-Ալավերդի ճանապարհի 38,5 կմ երկարությամբ հատվածը, որն ընդգրկում է նաև միջպետական ճանապարհի երեք թունելներն ու կամուրջները: Ձորագետ համայնքի ղեկավար Լյովա Գրիգորյանը պատմում է, որ վերջին անգամ թունելները վերանորոգվել են 1962 թվականին. «Դրանից հետո այս թունելներ շինարար չի մտել: Մեքենաները ջարդվում էին, իսկ հիմա մարդիկ հեշտ կգնան մարզկենտրոն, ավտոբուսները կաշխատեն: Թունելները մայթեր են ունենալու, լուսավորվելու են: Բացի դրանից, մեր համայնքը մայրուղուն կպած է, միգուցե խորտկարաններ, կրպակներ բացեն, մարդիկ աշխատեն»: «Կապավոր ՍՊԸ» -ն հիմնանորոգումն իրականացնող երեք կապալառու կազմակերպություններից մեկն է և այժմ վերանորոգման աշխատանքներն իրականացնում է Թումանյան քաղաքից Ձորագետ հատվածում՝շուրջ 9 կմ ճանապարհին: «Կապավոր ՍՊԸ»-ի տեղամասի պատասխանատու Բաղդասար Զարգարյանն ասում է, որ տեղանքը բարդ է: Արդեն իրականացվել են պայթեցման ու ժայռերից քարաթափման աշխատանքները, ճանապարհի երթևեկելի հատվածի հետ կապված խնդիրներ չկան: «Սկզբում կառուցել ենք հենապատերը, համարյա ավարտել ենք: Երկու թունելները վերանորոգվել են, մեկը կարելի է ասել՝ վերակառուցել: Մեքենաների համար լուրջ դժվարություն էր այս թունելներով անցնելը: Նախկինում լայնությունը եղել է 3,5-ից 4 մետր, տեղեր կային անանցանելի էին, հիմա արդեն երթևեկելի մասը 5 մ ապահովում է, այսինքն այժմ արդեն լայնությունն էլ, բարձրությունն էլ ապահովված է և երկու մեքենա իրար կողքով անցնում են»,- ասում է Բաղդասար Զարգարյանը: Այժմ իրականացվում են Ձորագետի երկու թունելների մուտքերը մոտ 25 մետրով երկարացնելու աշխատանքները, ինչի անհրաժեշտությունն առաջացել է այս տեղանքում առկա քարաթափումների վտանգից: Թումանյան քաղաքի հատվածում իրականացվել է ջրատարի տեղափոխում, կտեղափոխվի նաև գազատարը: Շինարարների խոսքով ՝ճանապարհների լայնացման աշխատանքները հատկապես Թումանյանից Ձորագետ հատվածում նկատելի կլինի: Նախկին ճանապարհը նեղ էր, իսկ վարորդների տեսադաշտը փակում էին ժայռերը: Ներկայիս ճանապարհը լայն է և անվտանգ: «Ճանապարհի 6 կմ-ը խճապատված է, պատրաստ է, 4 կմ-ն արդեն ասֆալտապատված է, մնում է վերևի շերտն անենք, բայց, երևի, ոչ այս տարի: Աշխատում ենք որակն ապահովենք, դրա համար էլ այս անձրևոտ եղանակներին ասֆալտապատումն արդարացված չէ», - պատմում է շինարարության այս տեղամասի պատասխանատու Բաղդասար Զարգարյանը: Իսկ Վանաձոր քաղաքի տարածքում 6,6 կմ ճանապարհն արդեն վերանորոգվել է և շահագործվում է: Վերանորոգվել են նաև երեք կամուրջներից երկուսը: Լոռու մարզպետարանի աշխատակազմի քաղաքաշինության վարչության տրանսպորտի և ճանապարհաշինության բաժնի պետ Վարդան Գևորգյանի խոսքով՝ Վանաձոր-Ալավերդի-Բագրատաշեն միջպետական ճանապարհի վերանորոգումը մեր երկրում իրականացվող ճանապարհաշինության ոլորտի կարևոր ծրագրերից մեկն է և կենսական նշանակություն ունի ամբողջ հանրապետության համար. «Հանրապետություն ներկրվող բեռների մեծ ծավալի տեղափոխումն իրականացվում է Բագրատաշեն-Ալավերդի-Երևան ճանապարհով, և այն կարևոր նշանակություն ունի և Լոռու մարզի, և հանրապետության համար: Զբոսաշրջության զարգացման առումով էլ հսկայական դեր ունի: Եթե թեթև մարդատար մեքենաները մի կերպ էին գնում այդ թունելներով, պատկերացրեք ծանրաքարշ բեռնատարները կամ բազմատեղանոց ավտոբուսներն ինչ դժվարություններ էին ունենում: Իսկ հիմա թունելները նորոգվել են հիմնովին, ճանապարհի շրջադարձերն ավելի թեթև են»: Զբոսաշրջիկներ տեղափոխող ավտոբուսի վարորդ Հրաչյա Ասլանյանը մեզ հետ զրույցում պատմեց, որ զբոսաշրջիկների հիմնական դժգոհությունների առիթը հենց ճանապարհներն էին. «Մի անգամ դեպք եղավ, որ ճանապարհների պատճառով ավտոբուսի մեջ դրամահավաք կազմակերպեցին, որ մեզ վճարեն և խնդրեցին, որ իրենց հետ տանենք Վրաստան: Թեև մեր երկրում զարգացած է սպասարկման ոլորտը, հյուրանոցները, մարդիկ հյուրընկալ են, բայց ճանապարհները ստվեր էին գցում այդ ամենի վրա»: Միջպետական ճանապարհի՝ Ալավերդուց մինչև Բագրատաշեն հատվածը կհիմնանորոգվի ծրագրի երկրորդ փուլում, աշխատանքները սկսվելու են 2018 թվականի գարնանը: Մ6 միջպետական ճանապարհի վերակառուցման ծրագիրն իրականացվում է Եվրոպական ներդրումային ու Ասիական բանկերի ֆինանսավորմամբ ու պետբյուջեի համաֆինանսավորմամբ: Առաջին փուլով նախատեսված հիմնանորոգման աշխատանքների արժեքը կազմում է 15 մլրդ դրամ: 33 համայնքների տարածքով անցնող ավտոմայրուղին ամբողջությամբ շահագործման կհանձնվի 2020 թվականի հունվարին:

Ռուսաստանն ամբողջ աշխարհին է ներկայացրել իր ամբիցիոզ նախագիծը՝ ստեղծել աշխարհի ամենաերկար գերարագ երկաթգծային ցանցը, որն իրար կմիացնի հյուսիսային կիսագնդի գրեթե բոլոր երկրները և հնարավորություն կտա առանց ինքնաթիռների և նավերի Նյու Յորքից հասնել Լոնդոն; Ստույգ երթուղին և նախագծի այլ մանրամասներ դեռևս հայտնի չեն, սակայն ակնհայտ է, որ նախագծի կյանքի կոչվելու պարագայում, այն կդառնա խոշորագույնն ու ամենաերկար երկաթգիծն ամբողջ աշխարհում: Այս համաշխարհային ենթակառուցվածքային նախագիծը ստացել է «Տրանս-Եվրասիական գոտի» (Trans-Eurasian belt Development) անվանումը: Համաձայն նախագծի՝ ճանապարհորդների երթուղին կանցնի ամբողջ Ռուսաստանի տարածքով մինչև Բերինգի նեղուց; Այնտեղ պետք է կառուցվի կամուրջ, որը հնարավորություն կտա հասնել ամերիկյան Ալյասկա նահանգ: Նորագույն նախագիծը հանրությանն է ներկայացրել «Ռուսաստանի երկաթգծային պետական ցանցի» ղեկավար Վլադիմիր Յակունինը: Նախագիծը մշակվել է ակադեմիկոս Գենադի Օսիպովի և Մոսկվայի պետական համալսարանի ռեկտոր Վիկտոր Սադովնիչի հետ համատեղ: Յակունինի խոսքերով, նոր համաշխարհային երկաթգծային ցանցի ստեղծումը ենթադրում է Եվրոպայում և Ամերիկայում գոյություն ունեցող երկաթգծերի միավորում, ինչը դրականորեն կազդի համաշխարհային տնտեսության զարգացման վրա: Բացի գոյություն ունեցողներից, կկառուցվեն նաև նոր երկաթգծային ենթակառուցվածքներ, նավթային և գազային խողովակաշարեր, էլեկտրամատակարարման և ջրամատակարարման կայաններ: Նախագծի հաջողությանը զուգահեռ երկաթգծի ողջ երկայնքով կկառուցվեն նոր քաղաքներ, 10-15 նոր արտադրություններ, և կբացվեն հսկայական քանակությամբ նոր աշխատատեղեր: «Սա միջպետական նախագիծ է, որը հնարավորություն կտա միացնել տարբեր քաղաքակրթություններ: Այն պետք է դառնա ներկայում գոյություն ունեցող մոդելի այլընտրանքը, որը համակարգային ճգնաժամ է ապրում: Այս նախագիծը պետք է դառնա «համաշխարհային գոտու» սկիզբ և հիմնվի նորագույն տեխնոլոգիաների վրա», - վերջում ավելացրել է Յակունինը: Նախագծի կարևորագույն մանրամասներ դեռևս հայտնի չեն, սակայն հեղինակի խոսքերով այն իրականացնելու համար տրիլիոնավոր դոլլարներ կպահանջվեն: Նա միևնույն ժամանակ համոզված է, որ երկաթգծի տնտեսական շահը կգերակշռի կատարված ներդրումները: Սակայն, ինչպես նշում է The Independent պարբերականը, այսօր ոչ բոլոր երկրներն ունեն այս նախագծի պահանջները բավարարող երկաթգծային ցանց: Մասնավորապես՝ Արևմտյան Եվրոպան և Բալթյան երկրների միջև չկա համապատասխան երկաթգիծ: Արևելյան Եվրոպան և Եվրոմիությունը դեռ նոր են ուսումնասիրում նոր երկաթգծի կառուցման հեռանկարը, որը կանցնի «Լա Մանշ» նեղուցի թունելով և իրար կմիացնի Բալթյան և Արևմտյան Եվրոպայի երկրները: Հյուսիսային Ամերիայի երկաթգծային ենթակառուցվածքները համեմատաբար թույլ են զարգացած: Նախագահ Օբամայի բոլոր ջանքերը զարգացնել վերջիններս ձախողվել են ընդդիմադիրների հակադրումների արդյունքում: Բերինգի նեղուցում կամուրջներ և թունելներ կառուցելու նախագծեր կան դեռևս 19-րդ դարից, բայց մինչ օրս դեռևս անկատար են: Բացի այդ Ռուսաստանը ևս պատրաստ չէ: Այս երկրի ներքին երկաթգծային ցանցը դեռևս բազմաթիվ բացեր ունի, և երկրի կողմից վերջերս հայտարարված մի շարք երկաթգծային նախագծերից ոչ մեկի շինարությունը դեռևս չի սկսվել: Ավելի վաղ Ռուսաստանն ու Չինաստանը հայտարարել էին 2 երկրների մայրաքաղաքներն իրար միացնող գերգարագ երկաթգծի կառուցման նախագծի մասին :