Այս տարվա օգոստոսի 10-ին տեղի ունեցավ հանդիպում ՀՀ քաղաքաշինության կոմիտեի նախագահի առաջին տեղակալ Արմեն Ղուլարյանի և Սանկտ-Պետերբուրգում մասնագիտական գործունեություն ծավալող, տասնյակ տարիներ մետրոպոլիտենի զարգացման ծրագրերով զբաղվող Նիկոլայ Դավթյանի միջև։ Նիկոլայ Դավթյանը 1987-2001 թվականներին աշխատել է Երևանի մետրոպոլիտենում՝ զբաղեցնելով տարբեր պատասխանատու պաշտոններ: Հանդիպման ընթացքում վերջինս ներկայացրել է մետրոյի «Սուրմալու» նոր կայարանի կառուցման նախագիծ - առաջարկ «Սասունցի Դավիթ» և «Զորավար Անդրանիկ» կայարանների միջև։ Ըստ ներկայացվածի այդ նոր կայարանը ենթադրվում է կառուցել նախկին պահածոների գործարանի տարածքում, և այն հնարավորություն կընձեռնի բեռնաթափել «Սուրմալու» և «Փեթակ» առևտրային տարածքները և Սևան փողոցը, ապահովելով այլընտրանքային քաղաքային փոխադրամիջոցով։ Սակայն որքանո՞վ է նպատակահարմար այդ նոր կայարանի կառուցումը, եթե դրանցից ոչ մեծ հեռավորության վրա կան մետրոյի երկու կայարաններ: Արդյո՞ք սա ֆինանսական միջոցների անիմաստ ծախս չի լինի: Մեր ունեցած տեղեկությունների համաձայն փորձագետները և մայրաքաղաքի պետական կառույցների ղեկավարները ևս կիսում են վերը նշված մտահոգությունները: Ի դեպ՝ պետք է նկատենք, որ ըստ քաղաքաշինության պետական կոմիտեի, ներկայացվածը զուտ մասնավոր առաջարկ է, և դեռևս հստակ որևէ բան այդ ուղղությամբ չի նախանշվում:

Վերջին տարիներին շատ է խոսվում մետրոպոլիտենի զարգացման, մասնավորաապես՝ նոր կայարանների բացման անհրաժեշտության մասին: Հետաքրքրական է, որ «Սուրմալու»-ի նոր կայարանի կառուցման առաջարկը շրջանառության մեջ դրվեց այն բանից հետո, երբ անցած տարի պետական մակարդակով բարձրացվեց «Աջափնյակ» կայարանի կառուցման հարցը: «Գլխավոր հատակագծով կար ևս 3 ուղղություն, մեկը՝ դեպի Աջափնյակ, մյուսը՝ ՀԱԹ, երրորդը՝ Կոմիտասով դեպի վերև: Այն ժամանակ, երբ քննարկվում էր, թե դրանցից որն է ամենակարևորն ու առաջնայինը, որոշում կայացվեց, որ դա Աջափնյակն է»,- հարցազրույցներից մեկում նշել էր ճարտարապետ Գուրգեն Մուշեղյանը:

Աջափնյակի կայարանի շինարարությունը սկսվել էր դեռևս Խորհրդային տարիներին, և գործի մեծ մասն արդեն արված էր, սակայն 1988 թ․-ի աղետալի երկրաշարժի պատճառով ոչ միայն այս, այլև շատ ծրագրեր մնացին անավարտ և բնականաբար այդ ժամանակահատվածում եղած բոլոր ֆինանսական միջոցները ուղղվեցին աղետի գոտի: Սակայն տարիների ընթացքում մայրաքաղաքի զարգացումն իր հետ բերեց վերգետնյա տրանսպորտի ծանրաբեռնվածության աճ, և մետրոյի նոր կայարանների կառուցման անհրաժեշտությունը կրկին օրհասական դարձավ: Մետրոյի ընդարձակման հարցը տարիներ շարունակ քննարկման և մտահոգման առարկա է եղել մասնագետների շրջանում։ Դեռ անցած տարի հանրային խորհրդի և բյուջետային հարցերի հանձնաժողովի նիստին քննարկման էր դրվել 66 տարվա պատմություն ունեցող «Արթուն» թունելաշինարարական ընկերության տնօրեն Հմայակ Հարությունյանի կողմից մշակված Աջափնյակի Հալաբյան-Աբելյան խաչմերուկում նոր կայարանի կառուցման նախագծի 4 տարբերակ, որոնց արժեքը տատանվում է 80-150 մլն դոլարի սահմանում, կախված տարբերակի ընտրությունից։ Արդեն իսկ 2017 թ․ օգոստոսի 30-ին հանրային խորհրդի նիստում նպատակահարմար համարվեց վերսկսել մետրոյի Աջափնյակ կայարանի շինարարությունը: Թվում էր, թե սայլը տեղից շարժվեց, և տարիներ շարունակ բարձրաձայնվող խնդիրը լուծում կստանա, սակայն այս տարվա մայիսյան Թավշյա հեղափոխությունից հետո այդ հարցը մնաց բաց ու թողի: Ինչպե՞ս կզարգանա հետագա գործընթացը, կարճ ժամանակահատվածում պարզ կլինի: Հուսանք, որ այս հարցը չի «քնի» և մետրոպոլինետը կընդարձակի իր ցանցը: Մասնագետների պնդմամբ նոր կայարանի ավելացումն առավել արդյունավետ կդարձնի մետրոյի աշխատանքը։ Ի դեպ նկատենք, որ վերջին տարիներին Աջափնյակի կայարանի կառուցմամբ շահագրգռված էին Ասիական և Եվրոպական զարգացման բանկերը: 2014 թ․ հունիսին ներկայացվեցին Երևանի քաղաքապետարանի և Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի միջև համագործակցության շրջանակներում բրիտանական խորհրդատվական մի ընկերությանը պատվիրված Երևանի մետրոպոլիտենի՝ դեպի Աջափնյակ մոտ 3-կիլոմետրանոց նոր ուղեգծի կառուցման իրագործելիության ուսումնասիրության արդյունքները, որոնց համաձայն կառուցելու դեպքում կշահագործվի փորված թունելներից միայն մեկը, որը Մերգելյան ինստիտուտից տանում է դեպի Հրազդանի ձախ ափ, իսկ աջ ափից պետք է փորվի նոր թունել՝ դեպի Երևանի ֆիզիկայի ինստիտուտ։ Սակայն դա զուտ ուսումնասիրություն է, և շինարարության վերսկսում դեռևս նախատեսված չէ: Ինչ խոսք, ուսումնասիրություններն անհրաժեշտ են, սակայն շատ ավելի կարևոր է, որպեսզի դրանք գործի վերածվեն և ի վերջո բացվեն մետրոյի նոր կայարաններ:

Պետք է նկատենք, որ Աջափնյակի կայարանի կառուցման նախագիծն ունի իր ընդդիմախոսները և վերջիններս առաջարկում են փոխել ուղղությունը և նոր հորաններ փորել: Բնականաբար այս մոտեցումը ոչ միայն հսկայական ծախսերի հետ է կապված, այլ նաև կառաջացնի եղած թունելների բետոնացման հետ կապված խնդիրներ: Ինչպես գիտեք, մետրոպոլիտենի կառուցումը շատ ծախսատար գործընթաց է, և թերևս սրանով է պայմանավորված նաև, որ Աջափնյակի կայարանը մինչ օրս չի կառուցվել և աշխատանքները մնացել են կիսատ: Բնականաբար, հաշվի առնելով պետական բյուջեի հնարավորությունները, պետությունը չի կարող ներդրում կատարել և այս իրավիճակում խոսել բոլորովին նոր ուղղության կառուցման մասին, որը ենթադրում է աշխատանքները սկսել զրոյից, ինչը շատ ավելի է մեծացնում ներդրումների ծավալի աճը՝ անիմաստ է: Ըստ մասնագետների հավաստման՝ յուրաքանչյուր նոր հորանի համար կպահանջվի լրացուցիչ 3.5 մլրդ դրամ, այն դեպքում, երբ Աջափնյակի ուղությամբ արդեն կան կառուցված 2.5 կմ-անոց 5 հորաններ: Նկատենք, որ որոշ ընդդիմախոսների համոզմամբ մետրոպոիլիտենի ընդարձակումը ճարտարապետների խնդիրը չէ: Պետք է նշել, որ նման մտածելակերպը, ցավոք, արմատացած է մեր երկրում, ինչի արդյունքում մասնավորապես մայրաքաղաքում ստեղծում են այնպիսի իրավիճակներ, որոնք և բերում են քաղաքում սպասարկման, ժամանցային ենթակառուցվածքների անհամաչափ բաշխմանը, որի հետևանքով քաղաքի զարգացումը անհամաչափ է ընթացել: Այնինչ այդ գործընթացներն ուղղակիորեն կապված են քաղաքաշինության հետ: Մետրոն՝ լինելով էկոլոգիապես մաքուր, անվտանգ տրանսպորտային միջոց, անփոխարինելի է հատկապես պիկ ժամերին, երբ մայրաքաղաքը պարզապես անանցանելի է դառնում։ Նոր կայարանների կառուցումը ոչ միայն կբեռնաթափի կենտրոնը, այլև հզոր խթան կհանդիսանա մայրաքաղաքի վարչական շրջանների զարգացման համար՝ ավելի գրավիչ դարձնելով դրանք: Չէ՞ որ քաղաքը դա անընդհատ աճող օրգանիզմ է, որի կայուն զարգացումը անհնարին է առանց սոցիալ-տնտեսական և վարչական շրջանների համաչափ աճի: Հակառակ դեպքում քաղաքը պաթոլոգիկ իրավիճակում կհայտնվի: Ցանկացած քաղաքի զարգացման կարևոր պայմանը դա այն տրանսպորտային միջոցների առկայությունն է, որոնք կապում են վարչական շրջանները միմյանց հետ, հնարավորինս կրճատելով ժամանակի կորուստը: Դեռևս 1966թ․ մայրաքաղաքի հետագա զարգացման, բնակչության աճի և ռազմավարական տեսանկյունից Հայաստանի իշխանություններն իրականացրեցին հեռանկարային գրագետ քաղաքականություն և կարողացան համոզել մոսկովյան իշխանություններին Երևանում ստորգետնյա տրամվայի կառուցումը փոխարինել մետրոպիլիտենի կառուցմամբ։

Երևանն իր զարգացման պատմության ընթացքում բազմաթիվ խոչընդոտներ է հաղթահարել, մինչ մեզ է ներկայացել այնպիսին, ինչպիսին մենք նրան ճանաչում ենք այսօր: Նմանատիպ պատմություն է ունեցել նաև Երևանի Կարեն Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտենը: Այն սկսել էր կառուցվել 1972թ․, շահագործման է հանձնվել 1981թ․, չնայաց այն հանգամանքին, որ միջազգային պրակտիկայում ընդունված էր մետրո կառուցել 1մլն և ավել բնակչություն ունեցող քաղաներում։ Այնուհանդերձ կոտրելով այդ կարծրատիպերը, մետրոպոլիտենն իր ուրույն տեղը գտավ մեր մայրաղաքում, ապացուցելով, որ նման տրանպսորտի առկայությունը Երևանում անհրաժեշտություն է՝ հաշվի առնելով քաղաքի բարդ ռելիեֆը, խորը իջվածքները, բնական խոչընդոտների առկայությունը, բնակլիմայական պայմանները, քաղաքի հետա գազարգացումը, ինչը և օգտագործվեց մոսկովյան իշխանություններից շինարարության թույլտվությունը ստանալու համար: Նման տրանսպորտային միջոցը՝ հանդիսանալով նաև կարևոր ռազմավարական օբյեկտ, մեծ կարևորություն ունի մեր երկրի համար, հաշվի առնելով նրա աշխարհագրական դիրքը։

Մետրոպոլիտենի կառուցումը հնարավոր դարձավ շնորհիվ իրենց գործն ու քաղաքը սիրող մարդկանց, ովքեր կանգ չառնելով և չվախենալով դժվարություններից, կյանքի կոչեցին այս գաղափարը։ Ուրեմն, ներկա և ապագա սերունդների պարտքն է այս նվիրյալ գործի շարունակության ապահովումը: